La industria náutica se enfrenta a la emergencia climática.

En su reciente artículo sobre la emergencia climática, publicado el pasado mes de julio, el medio de comunicación Challenges incluyó una referencia a nuestro trabajo, destacando nuestra contribución.

Agradecemos a Challenges esta mención en su publicación.

Acabo de descubrir el artículo sobre los retos.

« Convertidos en símbolos de la degradación ambiental, estos buques de alto consumo energético están optando por la electrificación impulsados por astilleros pioneros. Un cambio de rumbo bienvenido para la imagen de una clientela que ha estado en el punto de mira.»

Mónaco, su príncipe, su Fórmula 1… y sus yates. Un año más, el Gran Premio de F1 en el Peñón, a finales de mayo, atrajo a multitud de embarcaciones de lujo. Entre ellas, 155 superyates de más de 30 metros de eslora, según cifras recopiladas por el colectivo Yacht CO2 Tracker. Durante el evento, consumieron más de 2,3 millones de litros de gasóleo y emitieron al menos 6.200 toneladas de CO2 en tres semanas. Un absurdo ecológico al servicio de los intereses de unos pocos ultrarricos, lo cual resulta indignante.

Si bien los yates representan solo el 3 % de la contaminación marina, según Camille Lopez, fundadora de la consultora especializada HY-Plug, sirven como lupa para la desigualdad y, al igual que los aviones a reacción, representan un desafío para la aceptación de la transición ecológica. Se proyectaba que las ventas mundiales de yates crecerían un 8 % anual entre 2020 y 2025, según un estudio de Mordor Intelligence, lo que sugiere que el sector, a pesar de estar bajo presión, ha entrado en la "era de la conciencia ecológica".

La mayoría de los fabricantes, como Lürssen y el fabricante de motores Rolls-Royce MTU, han abordado el problema mediante la hibridación. El Symphony de Bernard Arnault, una embarcación de más de 100 metros de eslora, está propulsado por cuatro motores híbridos que consumen un 30 % menos de combustible que un yate convencional comparable. Esto equivale a 657 litros por hora cada uno, según datos del fabricante Feadship. Y esto sin siquiera considerar el impacto del equipamiento a bordo. «No hay razón para que los yates consuman tanto combustible para el ocio de una minoría tan pequeña», afirma Raphaël Pradeau, del movimiento Attac.

Catamaranes fotovoltaicos

Algunos fabricantes, sin embargo, confían en poder transformar su industria gracias a velocidades razonables y propulsión eléctrica, entre otras cosas. Esto es lo que ofrece la empresa francesa Whisper Yachts: catamaranes fotovoltaicos por menos de 2 millones de euros para un modelo de 50 pies (aproximadamente 15 metros). Esto permite la instalación de 40 metros cuadrados de paneles solares, junto con baterías. «Cada vez más líderes empresariales nos contactan porque ya no pueden permitirse el lujo de hablar de RSC en sus empresas y dejarse ver en verano en yates que consumen cientos de litros de combustible», explica el cofundador Guy Marchal, cuyos tres primeros barcos están actualmente en construcción. «El mercado está empezando a transformarse», observa Camille Lopez.

Pero la revolución comenzó con pioneros como Sunreef Yachts. Esta empresa fue fundada por el francés Francis Lapp y su hijo Nicolas en 2002 en el astillero de Gdansk, Polonia, cuna del movimiento Solidaridad en 1980. Entre los muros de ladrillo en ruinas, los barcos soviéticos han dado paso a catamaranes de lujo de última generación. Para mantener su liderazgo, sus equipos desarrollaron modelos eléctricos y, posteriormente, modelos fotovoltaicos, con paneles solares integrados en el casco —actualmente en proceso de patente—, en el secreto del flamante laboratorio del nuevo astillero, a pocos kilómetros de la ubicación original. «Hace cuatro años, decidimos que teníamos que ser los primeros en adoptar la propulsión totalmente eléctrica. La competencia avanza lentamente. Nuestra estructura familiar nos permite actuar con rapidez y asumir estos riesgos», afirma Nicolas Lapp.

Sunreef, que emplea a 2400 personas, prevé una facturación de 250 millones de euros en 2023, frente a los 180 millones del año pasado. La innovación está en pleno auge: la empresa trabaja en inteligencia artificial para la gestión energética y en un sistema de hidrógeno para sustituir el generador diésel que aún se encuentra a bordo. Todo ello con el objetivo de alcanzar las cero emisiones de carbono. Nicolas Lapp espera pasar a una oferta 100% eléctrica en un plazo de cinco años, mientras que su gama Eco representa actualmente la mitad de sus ventas. Esto a pesar del coste adicional de entre 500 000 y 800 000 euros para yates con un valor de entre 3 y 50 millones de euros. Un coste extra que, según el cofundador, se compensa rápidamente con el ahorro en combustible y mantenimiento.

"Los líderes empresariales que hablan de RSC ya no se dejan ver en verano en yates consumiendo cientos de litros de combustible." Guy Marchal, cofundador de Whisper Yachts.

Un diseño ecológico integral

Pero Sunreef no se ha olvidado del lujo. Todo se fabrica internamente: el casco, el motor, las velas, los paneles solares, la carpintería e incluso la tapicería. Todo, excepto los electrodomésticos. En sus 80.000 metros cuadrados de astilleros, actualmente se están construyendo 45 barcos. Mientras las trabajadoras colocan los primeros componentes del casco en un molde, en otro lugar los trabajadores lijan, pintan o manejan máquinas controladas por ordenador, y en otro lado, los carpinteros trabajan sin descanso. Todas estas habilidades se integran en el ecodiseño: pintura menos tóxica, materiales reciclados y reciclables o, en el futuro, un casco de lino o basalto. Entre la tradición y la nueva tecnología, el astillero de Gdansk, que en su día tuvo dificultades, también está experimentando una transformación.

Una filosofía que ha convencido a varias personas adineradas en Francia, y a atletas como Rafael Nadal y Fernando Alonso. El piloto de F1 recibió su yate solar en junio: «Mi vida es muy ajetreada, así que cuando estoy de vacaciones quiero viajar en completo silencio, sin humos ni vibraciones», explica en un vídeo promocional. Y quizás navegar hasta Mónaco, sin generar emisiones de carbono.

Los Jets confían en que las Fuerzas Armadas de Singapur se vuelvan más ecológicas.

Los jets privados son objeto de un escrutinio y críticas aún mayores que los yates. Su impacto ambiental es deplorable, denuncian las ONG ecologistas. Esta observación llevó al Partido Verde (EELV) a proponer, sin éxito, su prohibición en Francia . Se estima que representan el 0,04% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero. Sin embargo, su impacto aumenta al considerar las emisiones por pasajero para usos no esenciales, subrayan quienes abogan por su regulación, o incluso su prohibición.

Bajo presión, los actores del sector apuestan por su transición y lo están haciendo público. ¿Su salvación? El SAF, un combustible alternativo derivado de la biomasa en lugar de combustibles fósiles. El intermediario Fly Victor ofrece ahora a sus clientes la oportunidad de reducir la huella de carbono de sus vuelos mediante la compra de SAF, que se inyecta en la aviación comercial. «La reducción de emisiones es inmediata al evitar el consumo de queroseno, a diferencia de la compensación de carbono», subraya el codirector ejecutivo Toby Edward. Uno de cada cinco clientes de Fly Victor opta ahora por pagar voluntariamente por el SAF, con un importe medio de 1000 €.

Pero aún quedan muchas preguntas antes de la adopción generalizada del combustible de aviación sostenible (SAF). En primer lugar, está la cuestión del coste, ya que el SAF sigue siendo entre dos y cinco veces más caro que el queroseno. Luego está el tema de la normativa, que actualmente impide que los aviones vuelen con un 100 % de SAF en sus depósitos de combustible. Por último, está la cuestión de la disponibilidad. Toby Edwards estima que hay 40 millones de toneladas de materia prima disponibles en todo el mundo, mientras que la demanda europea (los vuelos que salen de la UE deben contener un mínimo del 2 % de SAF para 2025) no superará los 1,5 millones de toneladas en dos años. Pero ¿qué ocurre con la competencia con otros sectores —transporte marítimo y terrestre, industria pesada, producción de energía, cosmética— que también dependerán de la biomasa para descarbonizarse? A largo plazo, la aviación ejecutiva podría recurrir a otras tecnologías como el hidrógeno o la energía eléctrica, como el jet de 9 plazas de Eviation Alice, que completó su primer vuelo de 8 minutos en septiembre de 2022. Pero la pregunta sigue siendo la misma: ¿habrá suficiente energía verde para que los jets privados no tengan que preocuparse por la eficiencia energética?