Dans leur récent article sur l'urgence climatique paru en juillet dernier, le média Challenges a inclus une référence à notre travail, mettant en lumière notre contribution.
Nous sommes reconnaissants envers Challenges pour cette mention dans leur publication.
"Devenus symboles de l'aberration environnementale, ces navires énergivores se mettent à l'électrification sous l'impulsion de chantiers pionniers. Un changement de bord salvateur pour l'image d'une clientèle critiquée.
Monaco, son prince, sa Formule 1… Et ses yachts. Cette année encore, le Grand Prix de F1 sur le Rocher fin mai a attiré une multitude de bateaux de luxe. Dont 155 superyachts de plus de 30 mètres de long, selon le chiffrage du collectif Yacht CO2 Tracker, qui a fait les comptes. A l'occasion de ce rendez-vous, ils ont consommé en trois semaines plus de 2,3 millions de litres de gasoil et émis au moins 6.200 tonnes de CO2. Une aberration écologique au service de quelques ultrariches, qui exaspère.
Si les yachts ne représentent que 3% de la pollution maritime, selon Camille Lopez, fondatrice du cabinet de conseil spécialisé HY-Plug, ils constituent un miroir grossissant des inégalités et, comme pour les jets, un enjeu pour l'acceptabilité de la transition écologique. Les ventes globales de yachts devaient progresser de 8% par an entre 2020 et 2025, selon une étude Mordor Intelligence qui considère que le secteur, sous pression, est pourtant bien entré dans "l'ère de l'éco-conscience".
La plupart des constructeurs, comme Lürssen ou le motoriste Rolls-Royce MTU, se sont emparés du sujet via l'hybridation. Le Symphony de Bernard Arnault, navire de plus de 100 mètres de long, est propulsé par quatre moteurs hybrides qui utilisent 30% de carburant de moins qu'un yacht classique comparable. Soit 657 litres par heure chacun, selon les données du fabricant Feadship. C'est sans compter l'impact des équipements à bord. "Il n'y a aucune raison que les yachts consomment autant pour le loisir d'une toute petite minorité", souffle Raphaël Pradeau, du mouvement Attac.
Des catamarans photovoltaïques
Certains constructeurs ont pourtant bon espoir de transformer toute leur industrie, moyennant des vitesses raisonnables et des propulsions électriques, entre autres. C'est ce que propose le français Whisper Yachts: des catamarans photovoltaïques à moins de 2 millions d'euros pour un modèle de 50 pieds (environ 15 mètres). De quoi installer 40 m2 de panneaux solaires, couplés à des batteries. "De plus en plus de chefs d'entreprise nous contactent car ils ne peuvent plus se permettre de parler RSE dans leur société et être vus l'été sur des yachts qui consomment des centaines de litres de carburant", raconte le cofondateur, Guy Marchal, dont les trois premiers bateaux sont en construction. "Le marché commence à se transformer", observe aussi Camille Lopez.
Mais la révolution a commencé par des pionniers, à l'image de Sunreef Yachts. Cette entreprise a été fondée par le Français Francis Lapp et son fils Nicolas en 2002, sur le chantier naval de Gdansk en Pologne, où est né le mouvement Solidarnosc en 1980. Entre les murs de briques décrépis, les navires soviétiques ont laissé place à des catamarans de luxe à la pointe de la technologie. Pour garder leur avance, leurs équipes ont développé des modèles électriques, puis photovoltaïques, avec des panneaux solaires intégrés à la coque, en cours de brevetage, dans le secret du laboratoire flambant neuf du nouveau chantier, à quelques kilomètres de l'historique. "Il y a quatre ans, nous nous sommes dit qu'il fallait être les premiers à aller vers le tout-électrique. La concurrence y va doucement. Notre structure familiale nous permet d'aller vite et de prendre ces risques", estime Nicolas Lapp.
Sunreef, qui emploie 2.400 personnes, prévoit un chiffre d'affaires de 250 millions d'euros en 2023, contre 180 millions l'an dernier. Et l'innovation tourne à plein: l'entreprise travaille sur une intelligence artificielle pour la gestion de l'énergie et sur un système à hydrogène pour remplacer le générateur diesel encore présent à bord. Tout pour tendre vers le zéro carbone. Nicolas Lapp espère basculer vers une offre 100% électrique dans les cinq ans, alors que sa gamme Eco représente la moitié de ses ventes. Et ce, malgré le surcoût de 500.000 à 800.000 euros, pour des yachts valant de 3 à 50 millions. Un supplément vite amorti par les économies de carburant et de maintenance, selon le cofondateur.
"Les chefs d'entreprise qui parlent de RSE ne peuvent plus être vus l'été sur des yachts consommant des centaines de litres de carburant." Guy Marchal, cofondateur de Whisper Yachts.
Une écoconception globale
Mais Sunreef n'en oublie pas le luxe. Tout est fait maison: la coque, le moteur, les voiles, les panneaux solaires, la menuiserie et jusqu'à la tapisserie. Tout sauf l'électroménager. Sur les 80.000 m2 de ses chantiers, 45 bateaux sont en cours de fabrication. Pendant que des ouvrières posent les premiers éléments d'une coque sur un moule, là des ouvriers poncent, peignent ou manipulent des machines contrôlées par ordinateur, tandis qu'ici les menuisiers s'activent. Autant de compétences concernées par l'écoconception: peinture moins toxique, matériaux recyclés et recyclables, ou demain une coque en lin ou en basalte. Entre tradition et nouveau savoir-faire, le chantier naval de Gdansk autrefois sinistré est lui aussi en transition.
Une philosophie qui a convaincu plusieurs grandes fortunes de France, et des sportifs comme Rafael Nadal ou Fernando Alonso. Le pilote de F1 a pris possession de son yacht solaire au mois de juin: "Ma vie va à mille à l'heure, alors quand je suis en vacances je veux voyager dans un silence total, sans fumées ni vibrations", explique-t-il dans une vidéo de promotion. Et naviguer, peut-être, jusqu'à Monaco, sans carbone.
Les Jets misent sur le SAF pour se verdir
Ils sont encore plus scrutés et décriés que les yachts. Les jets privés ont un impact environnemental déplorable, dénoncent les ONG écologistes. Un constat qui a poussé EELV à proposer, sans succès, leur interdiction en France. Ils représenteraient 0.04% des émissions de gaz à effet de serre mondiales. Mais leur poids s'alourdit si l'on prend les émissions par passager, pour un usage non essentiel, soulignent les partisans de leur régulation, voire de leur interdiction.
Sous pression, les acteurs du secteur misent donc sur leur transition, et le font savoir. Leur sauveur? Le SAF, un carburant alternatif issu de la biomasse et non plus d'hydrocarbure fossile. Le broker Fly Victor propose aujourd'hui à ses clients de réduire le bilan de leurs vols en achetant du SAF, injecté dans l'aviation commerciale. "La réduction des émissions est immédiate en évitant de consommer du kérosène, contrairement à la compensation", souligne le co-CEO Toby Edward. Un client sur cinq de Fly Victor choisit aujourd'hui de payer volontairement pour du SAF, pour un montant moyen de 1.000 euros.
Mais les questions sont nombreuses avant la généralisation du SAF. D'abord celle du coût, le SAF restant 2 à 5 fois plus cher que le kérosène. Ensuite celle de la réglementation qui ne permet pas de faire voler un avion avec 100% de SAF dans son réservoir. Enfin, celle du gisement. Toby Edwards estime que 40 millions de tonnes de matière première sont disponibles dans le monde, alors que la demande européenne (les vols au départ de l'UE devront contenir 2% de SAF minimum en 2025) d'ici 2 ans ne dépassera pas 1,5 million de tonnes. Mais quid de la concurrence avec les autres secteurs - transport maritime, routier, industrie lourde, production d'énergie, cosmétique… - qui vont, eux aussi, miser sur la biomasse pour se décarboner? A plus long terme, l'aviation d'affaire pourrait se tourner vers d'autres technologies comme l'hydrogène, ou l'électrique, à l'image du jet 9 places d'Eviation Alice qui a réalisé un premier vol de 8 minutes en septembre 2022. Mais la question reste la même, y aura-t-il assez d'énergie verte pour éviter aux jets privés de se poser la question de la sobriété? "