Il settore della nautica da diporto si trova ad affrontare l'emergenza climatica.

Nel loro recente articolo sull'emergenza climatica, pubblicato lo scorso luglio, la testata giornalistica Challenges ha fatto riferimento al nostro lavoro, evidenziando il nostro contributo.

Siamo grati a Challenges per questa menzione nella loro pubblicazione.

Ho appena scoperto l'articolo sulle sfide.

" Diventate simboli di degrado ambientale, queste navi ad alto consumo energetico si stanno convertendo all'elettrificazione grazie all'impulso di cantieri navali all'avanguardia. Un gradito cambio di rotta per l'immagine di una clientela oggetto di critiche."

Monaco, il suo principe, la sua Formula 1… e i suoi yacht. Anche quest'anno, il Gran Premio di Formula 1 sulla Rocca, a fine maggio, ha attirato una moltitudine di imbarcazioni di lusso. Tra queste, ben 155 superyacht di oltre 30 metri, secondo i dati raccolti dal collettivo Yacht CO2 Tracker. Durante l'evento, questi yacht hanno consumato più di 2,3 milioni di litri di gasolio ed emesso almeno 6.200 tonnellate di CO2 in tre settimane. Un'assurdità ecologica al servizio degli interessi di pochi ultra-ricchi, il che è davvero irritante.

Sebbene gli yacht rappresentino solo il 3% dell'inquinamento marino, secondo Camille Lopez, fondatrice della società di consulenza specializzata HY-Plug, fungono da amplificatore delle disuguaglianze e, come i jet, rappresentano una sfida all'accettazione della transizione ecologica. Le vendite globali di yacht avrebbero dovuto crescere dell'8% all'anno tra il 2020 e il 2025, secondo uno studio di Mordor Intelligence, il che suggerisce che il settore, nonostante le pressioni, è effettivamente entrato nell'"era della consapevolezza ecologica".

La maggior parte dei produttori, come Lürssen e il costruttore di motori Rolls-Royce MTU, ha affrontato il problema attraverso l'ibridazione. Il Symphony di Bernard Arnault, un'imbarcazione di oltre 100 metri, è alimentato da quattro motori ibridi che consumano il 30% di carburante in meno rispetto a uno yacht convenzionale di pari caratteristiche. Si tratta di 657 litri all'ora ciascuno, secondo i dati del costruttore Feadship. E questo senza nemmeno considerare l'impatto delle apparecchiature di bordo. "Non c'è motivo per cui gli yacht debbano consumare così tanto carburante per il tempo libero di una minoranza così ristretta", afferma Raphaël Pradeau del movimento Attac.

catamarani fotovoltaici

Alcuni produttori, tuttavia, nutrono la speranza di poter trasformare l'intero settore, grazie a velocità ragionevoli e propulsione elettrica, tra le altre cose. È ciò che offre l'azienda francese Whisper Yachts: catamarani fotovoltaici a meno di 2 milioni di euro per un modello di 50 piedi (circa 15 metri). Ciò consente l'installazione di 40 metri quadrati di pannelli solari, abbinati a batterie. "Sempre più imprenditori ci contattano perché non possono più permettersi di parlare di responsabilità sociale d'impresa nelle loro aziende e farsi vedere d'estate su yacht che consumano centinaia di litri di carburante", spiega il co-fondatore Guy Marchal, le cui prime tre imbarcazioni sono attualmente in costruzione. "Il mercato sta iniziando a trasformarsi", osserva Camille Lopez.

Ma la rivoluzione è iniziata con pionieri come Sunreef Yachts. Questa azienda è stata fondata dal francese Francis Lapp e da suo figlio Nicolas nel 2002 presso il cantiere navale di Danzica, in Polonia, luogo di nascita del movimento Solidarność nel 1980. Tra le mura di mattoni fatiscenti, le navi sovietiche hanno lasciato il posto a catamarani di lusso all'avanguardia. Per mantenere il primato, i loro team hanno sviluppato modelli elettrici, poi modelli fotovoltaici, con pannelli solari integrati nello scafo – attualmente in fase di brevettazione – nel segreto del nuovissimo laboratorio presso il nuovo cantiere navale, a pochi chilometri dalla sede originaria. "Quattro anni fa, abbiamo deciso che dovevamo essere i primi a passare completamente all'elettrico. La concorrenza si muove lentamente. La nostra struttura familiare ci permette di muoverci rapidamente e di assumerci questi rischi", afferma Nicolas Lapp.

Sunreef, che impiega 2.400 persone, prevede un fatturato di 250 milioni di euro nel 2023, rispetto ai 180 milioni di euro dell'anno scorso. L'innovazione è in pieno svolgimento: l'azienda sta lavorando sull'intelligenza artificiale per la gestione energetica e su un sistema a idrogeno per sostituire il generatore diesel ancora presente a bordo. Tutto ciò per avvicinarsi alle emissioni zero di carbonio. Nicolas Lapp spera di passare a un'offerta 100% elettrica entro cinque anni, mentre la sua gamma Eco rappresenta attualmente la metà delle sue vendite. Questo nonostante il costo aggiuntivo di 500.000-800.000 euro per yacht del valore compreso tra 3 e 50 milioni di euro. Un costo extra rapidamente compensato dai risparmi su carburante e manutenzione, secondo il co-fondatore.

"I leader aziendali che parlano di responsabilità sociale d'impresa non si vedono più d'estate su yacht che consumano centinaia di litri di carburante." Guy Marchal, co-fondatore di Whisper Yachts.

Una progettazione ecologica completa

Ma Sunreef non ha dimenticato il lusso. Tutto viene realizzato internamente: lo scafo, il motore, le vele, i pannelli solari, le lavorazioni in legno e persino i rivestimenti. Tutto tranne gli elettrodomestici. Nei suoi 80.000 metri quadrati di cantiere navale, sono attualmente in costruzione 45 imbarcazioni. Mentre le operaie posizionano i primi componenti dello scafo su uno stampo, altrove gli operai levigano, verniciano o azionano macchinari a controllo numerico, mentre altrove i carpentieri sono al lavoro. Tutte queste competenze sono legate all'eco-design: vernici meno tossiche, materiali riciclati e riciclabili o, in futuro, uno scafo in lino o basalto. Tra tradizione e nuove competenze, anche il cantiere navale di Danzica, un tempo in difficoltà, sta attraversando una trasformazione.

Una filosofia che ha convinto diversi ricchi francesi e atleti come Rafael Nadal e Fernando Alonso. Il pilota di Formula 1 ha preso possesso del suo yacht a energia solare a giugno: "La mia vita è frenetica, quindi quando sono in vacanza voglio viaggiare in totale silenzio, senza fumi né vibrazioni", spiega in un video promozionale. E magari navigare fino a Monaco, senza emissioni di carbonio.

I Jets contano sul fatto che le Forze Armate di Singapore diventino più ecologiste.

Sono persino più sotto esame e criticati degli yacht. I jet privati hanno un impatto ambientale deplorevole, denunciano le ONG ambientaliste. Questa constatazione ha spinto il Partito dei Verdi (EELV) a proporre, senza successo, il loro divieto in Francia . Si stima che rappresentino lo 0,04% delle emissioni globali di gas serra. Ma il loro impatto aumenta se si considerano le emissioni per passeggero per usi non essenziali, sottolineano coloro che ne sostengono la regolamentazione, o addirittura il divieto.

Sotto pressione, gli operatori del settore stanno quindi puntando sulla transizione e lo stanno rendendo pubblico. La loro salvezza? Il SAF, un carburante alternativo derivato dalla biomassa anziché dai combustibili fossili. Il broker Fly Victor offre ora ai suoi clienti l'opportunità di ridurre l'impronta di carbonio dei loro voli acquistando SAF, che viene iniettato nell'aviazione commerciale. "La riduzione delle emissioni è immediata, evitando il consumo di cherosene, a differenza della compensazione delle emissioni di carbonio", sottolinea il co-CEO Toby Edward. Un cliente su cinque di Fly Victor sceglie ora di pagare volontariamente per il SAF, per un importo medio di 1.000 euro.

Tuttavia, molte questioni rimangono aperte prima di una diffusione capillare dei carburanti sostenibili per l'ambiente (SAF). Innanzitutto, c'è la questione dei costi, dato che i SAF sono ancora da due a cinque volte più costosi del cherosene. Poi c'è il problema delle normative, che attualmente impediscono agli aeromobili di volare con il 100% di SAF nei serbatoi. Infine, c'è la questione della disponibilità. Toby Edwards stima che a livello mondiale siano disponibili 40 milioni di tonnellate di materia prima, mentre la domanda europea (i voli in partenza dall'UE dovranno contenere almeno il 2% di SAF entro il 2025) non supererà 1,5 milioni di tonnellate entro due anni. Ma che dire della concorrenza con altri settori – trasporti marittimi e stradali, industria pesante, produzione di energia, cosmetica – che si affideranno anch'essi alla biomassa per la decarbonizzazione? A lungo termine, l'aviazione d'affari potrebbe orientarsi verso altre tecnologie come l'idrogeno o l'energia elettrica, come il jet a 9 posti di Eviation Alice che ha completato il suo primo volo di 8 minuti nel settembre 2022. Ma la domanda rimane la stessa: ci sarà abbastanza energia verde per evitare che i jet privati debbano preoccuparsi dell'efficienza energetica?